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Exploitant(s) | SNCB |
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Type | voiture régionale |
Période de service | 1984 à nos jours |
Aménagement | deux niveaux - sièges individuels |
Nombre | Type UIC | numéros SNCB[1] | places assises |
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18 15 100 |
BDx A B |
599XX 515XX 525XX |
118 pl. 142 pl. 146 pl. |
133 (total) |
Tare |
BDx : 49 t A-B : 44 t |
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Longueur HT | 26.40 m |
Portes | Louvoyantes-coulissantes à deux vantaux |
Vitesse maximale | 140 km/h |
Les M5 sont des voitures à double étage appartenant à la SNCB. Ces voitures sont en grande partie utilisées dans la desserte de trains P (trains d'heure de pointe) entre les principales villes du pays et la capitale et ne font donc qu'un aller-retour par jour, en semaine uniquement. Certaines rames seront utilisées pour renforcer l'offre Intercity (relation IC-33 et IC-31, ex IC-N) entre Bruxelles et Anvers depuis le début des années 2000.
Face au succès des voitures à deux étages en service en France (Voiture de banlieue à deux niveaux) depuis 1975 qui offrirent une augmentation appréciable de la capacité, la SNCB fit construire des voitures aux caractéristiques proches pour assurer le service sur les itinéraires les plus saturés.
Ces voitures roulent sur des bogies Y 36 et sont uniquement utilisées en rames réversibles. Seule la voiture-pilote est munie d’un convertisseur de courant qui convertit le 3000 V continu capté par la locomotive en courant pour l’éclairage et le chauffage de toutes les voitures de la rame. C’est également dans la voiture-pilote que se trouvent les batteries.
Leur gabarit est plus réduit que celui de leurs cousines françaises notamment au niveau du deuxième étage.
Leur confort spartiate leur a rapidement valu des surnoms peu flatteur de "bétaillères". Notamment vu l'absence de portes entre les passerelles et les compartiments, de tablettes, cendriers, de porte-bagages ou de climatisation, le système d'ouverture des fenêtres composé d'une manivelle fragile placée sur un large barreau horizontal à hauteur des yeux, l'espacement entre sièges fort réduit (et identique dans les deux classes), la raideur de l'accès aux passerelles depuis les quais (alors que l'étage inférieur aurait permis un accès de plain-pied) ou encore l'espace réduit côté vitre de l'étage supérieur en raison de l'inclinaison importante de parois latérales calculées au plus juste du gabarit.
À l'origine, les voitures M5 circulent généralement avec des locomotives des séries 21 et 27 (avec lesquelles elles sont compatibles en matière de rames réversibles) et de séries 15, 18 et 20 (rames non réversibles). Depuis début 2009, les locomotives série 15 sont radiées et n'assurent plus un seul train voyageurs.
Lors de l'acquisition de la génération suivante de voitures à deux niveaux (les voitures M6), la différence de confort n'en fut que plus flagrante. La SNCB hésita alors sur le sort des M5 dont la conception laissait peu de possibilités de remise à niveau. On évoqua leur mise en vente...
Le toutefois, la SNCB publie un avis de marché pour leur rénovation (visant principalement la fourniture des éléments qui permettront celle-ci) qui démontra qu'une modernisation était de loin moins chère que l'acquisition de nouvelles voitures. En 2007, Bombardier Transportation décroche ce marché pour un montant de 50 millions d'euros (réalisation entre 2008 et 2011) et réalise des prototypes, alors que le reste de la série sera transformée à l'atelier SNCB de Cuesmes.
133 voitures M5 ont été mises en service entre 1985 et 1986.
A l'occasion de leur rénovation, l'immatriculation SNCB et UIC des voitures A et BDx a été revue :
Elles avaient, avant leur rénovation, des tares respectives de 44, 49 et 44 tonnes (la voiture pilote héberge le convertisseur statique chargé de fournir la basse tension aux autres voitures, raison pour laquelle elles sont obligatoires dans chaque rame), et peuvent circuler à une vitesse de 140 km/h. Vu la nature de leur service, elles sont généralement stationnées à Schaerbeek, à Forest-Voitures et à Kinkempois en journée, alors qu'elles passent la nuit en « province » (Zottegem, Jemelle, Huy, Tournai, Ronet).
Le , la SNCB a donc mis en service la première rame de voitures rénovées (sur un train P Tournai - Schaerbeek). La différence est très nette, de sorte que la direction de la SNCB les qualifie de "M6 light"[2].
S'il n'a pas été possible de les climatiser, elles ont néanmoins bénéficié des améliorations suivantes :
Un recâblage complet, avec notamment un convertisseur statique dans chaque voiture était initialement prévu, ce qui aurait permis de libérer un espace multifonctionnel (vélos, bagages, chaises roulantes) dans la voiture pilote. La suppression du convertisseur statique unique n'a finalement pas eu lieu, mais un espace multifonctionnel a bien été créé dans l'une des salles de la voiture-pilote.
Elles sont à cette occasion repeintes pour s'accorder avec la livrée actuelle des voitures de la SNCB.
Actuellement, dans le cadre du plan de transport du premier semestre de , ces voitures sont utilisées en semaine sur des IC-22 et IC-IC-31 : Bruxelles-Midi - Malines - Anvers-Central ainsi que sur les IC-13 Schaerbeek-Courtrai et IC-10 Hamont-Mol-Anvers via la ligne 19 nouvellement électrifiée[3].
On peut également les voir sur plusieurs trains P[3] :
Les dimanches soir en période scolaire ces véhicules sont seulement utilisés sur quatre trains P :